Incendios portuarios: riesgos específicos en buques y muelles

Un buque no es un edificio que flota

Cuando un cuartel de voluntarios cubre zona portuaria —Rosario, Zárate-Campana, Bahía Blanca, San Lorenzo, Ushuaia o cualquier terminal del litoral— tarde o temprano le toca un incendio a bordo o sobre el muelle. Y ahí se cae la analogía que usamos todos los días: el buque no se comporta como una estructura edilicia. Es una caja de acero compartimentada, sin ventilación natural, con escalas de 60 grados, tendidos de 100 a 200 metros desde el portalón hasta el foco, y una tripulación que probablemente no hable español.

Los documentos de referencia son la NFPA 1405 (Guide for Land-Based Fire Departments that Respond to Marine Vessel Fires) y la NFPA 1005, que define las competencias profesionales del bombero terrestre en emergencias marítimas. En Argentina la autoridad de aplicación es la Prefectura Naval Argentina bajo el REGINAVE (Decreto 770/2019), y a bordo el mando operativo sigue siendo del capitán: el cuartel actúa en apoyo dentro de un comando unificado, no reemplaza la cadena de mando del buque.

La estabilidad: el agua con la que apagás puede hundir el buque

Este es el riesgo específico que más cuesta internalizar. El agua de extinción que no drena se acumula en cubiertas y entrepuentes y genera el efecto de superficie libre: la masa se desplaza con cada escora, reduce la altura metacéntrica (GM) y puede volcar el buque amarrado, con el incendio ya controlado. El caso escuela es el Normandie en Nueva York, 1942, volcado por el agua de los bomberos; en escala menor el fenómeno se repite todos los años.

• Calculá lo que tirás. Mil litros son una tonelada. Un solo monitor de 1.900 L/min (500 gpm) mete 114 toneladas por hora dentro del casco.
• Verificá drenaje y achique antes de abrir lanzas: imbornales libres, bombas de sentina operativas, y si hace falta, perforación controlada del mamparo bajo supervisión del jefe de máquinas.
• Elegí agentes de bajo volumen. Niebla aplicada en pulsos, espuma de alta expansión para bodegas, sistemas de neblina de alta presión antes que chorro pleno sostenido.
• Designá un observador de estabilidad que controle el inclinómetro del puente, el francobordo y la tensión de las amarras. Una escora progresiva es orden de evacuación inmediata.

Cargas peligrosas y contenedores

Los dos primeros papeles a pedir son el manifiesto de mercancías peligrosas y el bay plan o plan de estiba, exigidos por el Código IMDG de la OMI. Tené presente que una fracción no menor de las declaraciones llega mal clasificada o directamente ocultada: los incendios del MSC Flaminia (2012, autopolimerización de divinilbenceno), el Maersk Honam (2018, cinco fallecidos) y el X-Press Pearl (2021, fuga de ácido nítrico) empezaron todos con carga mal declarada o mal estibada.

Un contenedor de 40 pies cerrado con carga en combustión supera holgadamente los 800 °C internos y deforma las puertas. Abrirlas provoca backdraft. La técnica correcta es la lanza perforante de contenedor, que atraviesa chapa de 2 mm a 20-25 bar e inyecta entre 100 y 150 L/min de niebla al interior sin ventilar el volumen. Complementá con enfriamiento de los contenedores linderos: la propagación en cubierta es por conducción y radiación entre cajas apiladas.

Sala de máquinas y sistemas fijos de CO2

La mayoría de los buques mercantes tiene inundación total con CO2 según SOLAS Capítulo II-2 y el Código FSS, capítulo 5: concentración de diseño del 35 al 40 % del volumen bruto del espacio de máquinas, con el 85 % de la masa descargada en 120 segundos. Antes de la descarga hay que cerrar ventilación y guillotinas, parar ventiladores, accionar las válvulas de cierre rápido de combustible y hacer recuento nominal de toda la dotación. Después, el espacio no se abre: se mantiene sellado, se hace enfriamiento de contornos (boundary cooling) desde afuera y se espera. La reapertura anticipada reintroduce oxígeno sobre superficies por encima de la temperatura de autoignición y reinicia el fuego. El ingreso posterior es con equipo autónomo y medición previa: O2 entre 19,5 y 23,5 %, LEL por debajo del 10 %, CO menor a 35 ppm.

El muelle también arde

La NFPA 307 (Construction and Fire Protection of Marine Terminals, Piers, and Wharves) trata el riesgo que más se subestima: el fuego bajo el tablero. Pilotes de madera creosotada, defensas de caucho, revestimientos de EPS y poliuretano y cableado forman una carga de fuego considerable en un espacio ventilado por la marea, inaccesible desde arriba y con crecimiento vertical. Por eso la norma exige protección por rociadores o diluvio bajo tablero en muelles de construcción combustible, y acceso desde embarcación.

Para derrames de hidrocarburo sobre el agua, la NFPA 11 fija tasas de aplicación de espuma del orden de 6,5 L/min por m² cuando se aplica con monitores sobre combustibles no polares, sostenidas durante el tiempo de diseño; con solventes polares o etanol es obligatorio AR-AFFF. La EN 1568, partes 1 a 4, es el estándar de desempeño de los concentrados. Sumá barreras de contención para que la mancha encendida no derive bajo el muelle.

Compatibilidad de equipos y la conexión internacional a tierra

Todo buque de arqueo bruto igual o mayor a 500 lleva al menos una conexión internacional a tierra (SOLAS II-2, Regla 10.2.1.7): brida normalizada de 178 mm de diámetro exterior, 64 mm de diámetro interior, cuatro agujeros de 19 mm sobre círculo de 132 mm, para presión de trabajo de 1,0 N/mm². Permite alimentar el colector contraincendios del buque desde tierra. El problema práctico es de acople: si el móvil no lleva el adaptador a su rosca —whitworth, Storz o la que use el cuartel— la brida no sirve de nada. Conseguilo y guardalo en la autobomba.

Qué resolver antes de la emergencia

La preplanificación conjunta con la terminal es lo que más rinde. Relevá accesos, ubicación de hidrantes y de la conexión internacional, y especialmente la capacidad portante del muelle: una autobomba cargada pesa entre 18 y 25 toneladas y muchos tableros están limitados a 1.000 o 2.000 kg/m². Definí de antemano con Prefectura el punto de comando unificado, acordá un intérprete o el uso del vocabulario normalizado de la OMI, y prevé que la radio VHF no atraviesa el acero: planificá relevos humanos de enlace en cada cubierta o teléfonos cableados. En un buque, el bombero que pierde comunicación pierde también la orientación, y los laberintos de entrepuente no perdonan.