Incendios en aeronaves y aeródromos: el rol del ARFF en Argentina

Un evento de baja frecuencia y consecuencias extremas

Para un cuartel de bomberos voluntarios argentino, un accidente de aviación es de esos servicios que se entrenan mucho y se hacen poco. Salvo los grandes aeropuertos internacionales, la enorme mayoría de los aeródromos del país —pistas de aeroclubes, bases de aplicadores aéreos, campos auxiliares, helipuertos sanitarios— dependen de la respuesta municipal o voluntaria. Entender cómo funciona el ARFF (Aircraft Rescue and Fire Fighting), o SSEI (Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios) en la terminología de ANAC, no es un lujo académico: define si la dotación llega a tiempo y con el agente correcto.

Categorías: el tamaño de la aeronave ordena todo

La OACI (Anexo 14, Volumen I) y la NFPA 403 clasifican al aeródromo en categorías 1 a 10, según la eslora de la aeronave más exigente que opera con regularidad y el ancho máximo de su fuselaje. Un Cessna 172 (8,3 m) cae en categoría 1; un Embraer 190 (36,2 m) en categoría 6; un Boeing 777-300ER (73,9 m) en categoría 9. En Argentina ese esquema baja a la RAAC Parte 153 y a las disposiciones de ANAC, que fijan la categoría declarada de cada aeródromo habilitado y su posible reducción horaria cuando no hay tráfico programado.

Los números que manda la norma

Para espuma de nivel de performance B, que es la referencia más difundida, las cantidades mínimas de agua y los caudales de descarga son:

• Categoría 3 (12 a 18 m): 1.200 litros de agua, 900 L/min.
• Categoría 5 (24 a 28 m): 5.400 litros, 3.000 L/min.
• Categoría 6 (28 a 39 m): 7.900 litros, 4.000 L/min.
• Categoría 9 (61 a 76 m): 24.300 litros, 9.000 L/min.

A eso se suman los agentes complementarios: 45 kg de polvo químico seco en categorías 1 y 2, 90 kg en 3 a 5, 135 kg en 6 y 7, y 225 kg en 8 a 10. Y el dato que estructura toda la doctrina es el tiempo de respuesta: la norma exige alcanzar cualquier punto de la pista en operación en un máximo de 3 minutos, con objetivo deseable de 2 minutos, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de superficie, y comenzar a descargar espuma al llegar. Todo el resto de la respuesta se ordena detrás de ese reloj.

Por qué no es un incendio de vehículo

La diferencia no es de escala sino de naturaleza. Lo que cambia el cuadro:

• Jet A-1: punto de inflamación de unos 38 °C, engañosamente alto. Pulverizado por la rotura de un ala se comporta como aerosol y se enciende con cualquier fuente.
• Avgas 100LL, el combustible típico de la aviación general argentina: punto de inflamación cercano a −40 °C y plomo tetraetílico en los productos de combustión.
• Compuestos de fibra de carbono: al quemarse liberan fibras respirables y resinas que exigen ERA puesto también en la fase de remoción y enfriamiento.
• Aleaciones de magnesio y titanio en cajas de ruedas y carcasas de motor: arden por encima de los 1.500 °C y reaccionan violentamente con el agua aplicada en chorro directo.
• Baterías de litio en carga y en cabina: fuga térmica, reignición diferida y necesidad de enfriamiento prolongado con agua.
• Energía acumulada: cilindros de oxígeno, acumuladores hidráulicos y neumáticos inflados a más de 200 psi. A las llantas se las aproxima por delante o por detrás, nunca de costado, porque la falla del aro proyecta fragmentos en el plano de la rueda.
• Sistemas pirotécnicos: paracaídas balísticos tipo CAPS en aviones livianos, con un cohete que puede activarse durante el incendio.

Táctica: área crítica antes que extinción total

El concepto rector de la NFPA 403 es el área crítica: el rectángulo alrededor del fuselaje que debe mantenerse libre de fuego para que la evacuación sea posible. El área crítica práctica se calcula como dos tercios de la teórica, y sobre ella se dimensionan agua y caudal. El objetivo inicial no es apagar todo el derrame, sino cortar el fuego junto al fuselaje, enfriar el revestimiento y sostener los corredores de salida, atacando desde barlovento y sin romper la manta de espuma ya tendida. La NFPA 412 regula el ensayo periódico de los sistemas de proporcionamiento, porque una espuma mal dosificada es la falla más silenciosa de todo el dispositivo.

Vehículos, espumas y EPP

La NFPA 414 fija las prestaciones de los vehículos ARFF: aceleración de 0 a 80 km/h en 25 segundos y velocidad máxima no inferior a 105 km/h, con tracción integral y capacidad de descarga en movimiento. En el ámbito europeo, las EN 1846-1/-2/-3 clasifican y certifican los vehículos contra incendio, con categoría 3 para uso fuera de camino. Los concentrados de espuma responden a EN 1568-3 e IRAM-ISO 7203, hoy en plena transición hacia formulaciones libres de flúor por la restricción a los PFAS. Para el EPP, el traje aluminizado de aproximación se certifica bajo EN 1486, el equipo estructural bajo NFPA 1971 o EN 469, y el ERA bajo EN 137 o NFPA 1981. En hangares y talleres, el mantenimiento de extintores sigue IRAM 3517-2.

Dónde entra el cuartel voluntario

La mayoría de los accidentes ocurre en aproximación o despegue, muchas veces fuera del perímetro del aeródromo: ahí el primer interviniente es el cuartel, no el SSEI. Tres tareas concretas valen más que cualquier improvisación heroica. Primero, abastecimiento: un vehículo de categoría 6 descarga sus 7.900 litros en menos de dos minutos a caudal pleno, así que los autobombas de apoyo son la diferencia entre sostener la espuma o perderla. Segundo, planificación conjunta: la NFPA 424 y el Doc 9137 de OACI piden un plan de emergencia aeroportuaria con simulacro a escala real cada dos años y ejercicios parciales anuales, y el cuartel debe figurar en él con roles escritos. Tercero, preservación del sitio para la investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte, documentando con fotos lo que se mueva por rescate.

El ARFF no es una especialidad reservada a los grandes aeropuertos: es un cuerpo de conocimiento que cualquier cuartel con una pista a veinte kilómetros debería tener incorporado antes de necesitarlo.